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Mar 29, 2024

Remolcador enredado en el misterio

Hay tres teorías de por qué el remolcador Thomas Hebert se hundió repentinamente frente a la costa de Nueva Jersey en la madrugada del 7 de marzo de 1993. Los investigadores señalan un rastro documental de registros de reparación y

Hay tres teorías de por qué el remolcador Thomas Hebert se hundió repentinamente frente a la costa de Nueva Jersey en la madrugada del 7 de marzo de 1993.

Los investigadores señalan un rastro en papel de registros de reparación y evidencia física para respaldar sus teorías.

Pero la verdad sobre por qué se hundió el remolcador, llevándose a cinco hombres a su destino, sigue siendo un misterio y, tal vez, nunca se resolverá.

Un investigador especula que una mala dirección hizo que el remolcador girara tan repentina y bruscamente que se llenó de agua en la popa y se hundió. Otro dice que el remolcador giró en un círculo más grande en medio de la noche y fue rebasado, luego arrastrado hacia atrás y hacia abajo, por la barcaza de carbón que remolcaba desde Newport News a Portland, Maine.

Pero una tercera teoría, a la que llegó un grupo de investigadores contratados por el bufete de abogados de la compañía de barcazas, sigue molestando a los supervivientes, a los familiares de los tripulantes muertos y a otras personas. El remolcador de 89 pies, dicen estos expertos, fue arrastrado bajo las frías aguas del Atlántico cuando un submarino justo debajo de la superficie enganchó su cable de remolque.

"Se hundió como una roca", dijo Brett Cooper, de Ruskin, Florida, compañero del remolcador y uno de los dos supervivientes del desastre. "Mi teoría es que el submarino lo consiguió".

SC Loveland Co., la compañía de Nueva Jersey que operaba el remolcador y era propietaria de la barcaza, llegó a un acuerdo con las familias que buscaban una compensación por la pérdida de los miembros de la tripulación en 1995. Pero el ex director ejecutivo de Loveland estuvo de acuerdo con Cooper. "La experiencia pasada, las conversaciones con los dos tripulantes supervivientes y la velocidad con la que se hundió el Thomas Hebert apuntan a que se trataba de un submarino", dijo George Greaves a la Guardia Costera.

Y el padre de uno de los cinco tripulantes que murieron jura que caminó a bordo del mismo submarino que atrapó el cable el día después de que fuera llevado a Newport News Shipbuilding para lo que se anunció como reparaciones de rutina.

El Thomas Hebert era un viejo remolcador. Construido en 1975, era un veterano del viaje en barcaza de carbón de cuatro días a Maine, un viaje que realizaba cada ocho o diez días. Su capitán, desde 1986, era William E. “Sweet Willy” Landers, de Elizabeth City, Carolina del Norte.

El remolcador hizo rotar a tres tripulaciones; Los seis hombres que navegaban con Landers en esta ronda eran un grupo experimentado. "Esa es la tripulación con más experiencia que teníamos en el barco", dijo Cooper.

El 7 de marzo, el Thomas Hebert estuvo dos días fuera de Newport News, en el extremo delantero de un cable de acero de 2 pulgadas de espesor y 1200 pies, remolcando una barcaza cargada con 8500 toneladas de carbón. Era una mañana fría, tranquila y iluminada por la luna. El remolcador se encontraba a unas 35 millas al este de la costa de Nueva Jersey y se movía a unos 5,5 nudos.

La tripulación había cambiado de responsabilidades a medianoche. Su compañero George Coram, de Theodore, Alabama, que se jubilará en breve, tomó el reloj de manos de Landers y Cooper, que habían estado en el puesto las seis horas anteriores. Para ayudar a Coram estuvieron el ingeniero asistente Vincent Blanks Jr., del condado de Gloucester, y Mabuary “Sonny” Hatch, un marinero de cubierta de Del Rio, Tennessee. Cooper, Blanks y Hatch se divirtieron y vieron “Saturday Night Live”.

Landers y, más tarde, Cooper se retiraron a sus habitaciones del segundo piso, a unos pasos de la timonera. También pasaron la noche Charles Landers, de Elizabeth City, Carolina del Norte, el ingeniero y hermano de William; y James Westmoreland, marinero y cocinero, de Norfolk. El remolcador estaba en piloto automático.

En algún momento después de las 3 am, Cooper se despertó con el sonido de libros y suministros deslizándose del estante y golpeando la cubierta. El remolcador escoró a estribor.

Corrió hacia la timonera; nadie estaba al mando. Segundos más tarde, oyó a William Landers gritar pidiendo que desengranaran el remolcador. Cooper, todavía aturdido por la siesta, lo hizo y la lista se aligeró un poco. En algún momento, recordó, se activó la alarma de sentina, lo que significa que los tramos más bajos del remolcador se habían sumergido al menos dos pies de agua.

Cooper tenía un “mal presentimiento” en el estómago; Bajó corriendo las escaleras y cogió un traje de supervivencia. Recordó haber oído a Coram gritar desde las escaleras: "¡Apártate de mi camino!". Más tarde supuso que Coram debía haber abandonado la timonera para bajar a tomar una taza de café, o tal vez para comprobar el problema.

Entonces, recordó Landers, “Se desató el infierno”.

Las luces se apagaron y la popa comenzó a hundirse mientras el agua fría entraba por la puerta de la sala de máquinas de popa, que se mantenía abierta para ventilar; Cooper subió las escaleras para hacer sonar una llamada de auxilio. El agua y el viento atravesaron la timonera, rompieron las ventanas y arrastraron a Cooper por la puerta de estribor. Ya en el agua, luchó por evitar la “rodilla de empuje” en la proa del remolcador mientras se hundía bajo las olas.

Cooper encontró la balsa salvavidas, que había comenzado a inflarse automáticamente. William Landers salió a la superficie; se había hundido con el remolcador pero al parecer había salido volando por una ventana delantera.

El resto de la tripulación quedó atrapada en el interior. En cuestión de segundos (no más de un minuto después de la primera escora, calculó Landers), el remolcador desapareció.

Mientras luchaba en el agua, Landers vio las luces rojas y verdes de proa de la barcaza, acercándose lentamente.

En algún momento de los siguientes dos minutos, según las estimaciones de Cooper, la balsa repentinamente comenzó a correr hacia el lugar burbujeante donde se había hundido el remolcador, "atravesando el agua como una cámara de aire con un motor de 10 caballos de fuerza", dijo Cooper. La balsa estaba siendo arrastrada por la cuerda de ruptura de 90 pies, todavía atada al remolcador que se hundía.

Por un momento, pensaron que ellos también serían hundidos. Cooper gritó: "¡Willie, voy por la barcaza!" En ese momento, la cuerda se rompió, dejándolos solos en la superficie.

El viento les impidió alcanzar la barcaza, que los pasó por estribor. Los dos hombres fueron rescatados a las 11:00 am por un barco pesquero con base en Hampton, el Miss Mandy, dos millas al sur y nueve millas al este del remolcador hundido.

Cooper abandonó la vida del barquero; Ahora construye muelles. “Eso es lo más cerca que puedo estar del agua y dormir por la noche”, dijo. "Perder a todos mis amigos es lo que realmente me devoró".

Los hallazgos de una investigación de la Guardia Costera, publicada un año y medio después del hundimiento, fueron menos que concluyentes: el Thomas Hebert, dijo, "probablemente" se hundió cuando su sistema de dirección falló y la barcaza pasó a su lado y lo hundió.

Pero la Guardia Costera admitió de buena gana que la causa del hundimiento “quizás nunca se sepa”.

La Guardia Costera también concluyó que se podrían haber salvado vidas si el remolcador hubiera estado equipado con un mecanismo de liberación de emergencia, que habría permitido que alguien en la timonera soltara el cable.

George H. Reid, un experto en operaciones de barcazas contratado por los abogados de algunas de las familias de los marineros muertos, dijo que la barcaza no tuvo nada que ver con la tragedia. Aunque tampoco encontró una “causa definitiva” para el hundimiento, Reid dijo que un mal funcionamiento de la dirección probablemente relacionado con un problema eléctrico hizo que el remolcador se girara “bruscamente” hacia la derecha, y que la potencia generada por sus motores gemelos de 1.200 caballos de fuerza causó el hundimiento. que la popa del remolcador se hunda.

"Las condiciones no aptas para navegar provocaron el hundimiento de este barco", escribió Reid.

El remolcador había sido sometido a una serie de reparaciones relacionadas con su sistema eléctrico. En abril de 1992, se revisó el generador de estribor. En junio, un generador estaba "cazando", es decir, no funcionaba a velocidad constante, y fue ajustado. En agosto, un generador no pudo soportar una carga normal.

En octubre, se descubrió nuevamente que un generador estaba "cazando". En noviembre, se reemplazó el motor de un extractor de aire. En enero de 1993, dos electricistas marinos repararon un problema en un generador. En febrero, el radar del puerto del remolcador tuvo problemas y se revisó el generador del puerto.

Ese mismo mes, el piloto automático del Thomas Hebert se apagó cerca de Boston y requirió reparación. En otra ocasión, uno de los solenoides que acciona cada una de las bombas de dirección del remolcador falló, provocando un giro de cinco grados a estribor. Landers dijo que el problema se corrigió rápidamente cuando presionó un interruptor y comenzó a funcionar con la otra bomba.

Si el remolcador “pasó con fuerza”, dijeron los sobrevivientes, las pruebas disponibles no lo confirman.

En el fondo del océano, el remolcador yace sobre su lado de estribor, casi boca abajo. Un timón está girado a babor 5 grados, mientras que el otro parece estar en el centro del barco. Landers y Cooper dicen que las posiciones de los timones prueban que nada falló. Cuando se corta el flujo de electricidad a los timones, dijo Landers en una declaración, “los timones no regresan. Se atascarán. Se atascarán hasta que alivies la presión”.

“¿Por qué los timones de este barco están en el centro del barco?” -Preguntó Cooper. "Parece bastante improbable que el fondo los golpee hasta el centro del barco".

Los investigadores de la compañía de barcazas y otros dicen que ambos grupos están equivocados. Creen que un submarino hizo el acto.

Edward V. Cattell, de Cherry Hill, Nueva Jersey, abogado principal de SC Loveland, dijo que se dedicó mucho tiempo y esfuerzo para lograr que la Marina admitiera cualquier participación en el incidente.

En una respuesta de 1993 a una solicitud de la Ley de Libertad de Información, o FOIA, de SC Loveland, la Marina dijo que ninguno de sus submarinos estaba cerca del lugar del accidente: el USS Archerfish estaba a casi 140 millas al sur, y el USS Newport News estaba a unas 300 millas. sur.

La Marina le había dicho anteriormente a la Guardia Costera esencialmente lo mismo. El Thomas Hebert se encuentra en la plataforma continental, bajo unos 145 metros de agua. "Los submarinos de flota normalmente no viajarían bajo la superficie del océano en aguas tan poco profundas", dijo la Marina. Pero la región donde se hundió el remolcador se utilizó para entrenamiento secundario, dijo la Marina a la Guardia Costera.

La Marina también dijo a los investigadores de SC Loveland Co. que no tenía registros de submarinos de la OTAN operando en el área el 7 de marzo. Y si la Marina sabe si había submarinos que no eran de la OTAN en esas aguas, no lo dice; dicha información, dijo, estaba clasificada y "exenta de divulgación".

Además, dijo Cattell, la Marina le dijo que sus subcomandantes tienen órdenes de no bucear a menos que el agua tenga al menos 180 pies de profundidad.

La política operativa estándar actual, según la Fuerza Submarina de la Flota Atlántica, es que los submarinos estadounidenses no pueden sumergirse hasta que alcancen la “curva de 100 brazas” en el borde de la plataforma continental. "Cualquier cosa más allá de eso es algo que no discuten", dijo el teniente comandante. Mark McCaffrey, portavoz.

Finalmente, Cattell dijo: “No hubo daños en el USS Newport News que fueran consistentes con los daños que uno esperaría ver en un submarino que provocó el hundimiento de un remolcador. Concluimos que no tenemos fundamento para el reclamo”.

Cattell está convencido de que la Marina no estuvo involucrada. Pero, dijo, no hay duda de que era un submarino. "El único objeto en el mundo que podría haber creado tal fuerza sería un submarino", dijo. "Podría haber sido una ballena, pero hasta el momento no hemos encontrado ninguna con placas de acero inoxidable en la cabeza".

Supone que un submarino extranjero arrastró al Thomas Hebert bajo las olas.

La principal evidencia que apunta a la participación de un submarino es el cable de remolque, básicamente un cable de acero de 2 pulgadas de espesor.

Dos meses después del hundimiento, casi todo el cable de 1200 pies del Thomas Hebert fue enrollado hasta la superficie.

Campbell Laird, un metalúrgico de la Universidad de Pensilvania contratado por Cattell para estudiar el cable, descubrió que una longitud de 300 pies en el extremo del cable de barcaza mostraba una corrosión más intensa que el resto. También se curvaba y curvaba, dijo Laird.

Un cable de acero de este tipo normalmente queda completamente plano cuando se enrolla. Cuando los investigadores cortaron el cable en un punto a 200 pies del extremo de la barcaza, ambos extremos retrocedieron formando rizos apretados de casi cuatro pies de diámetro.

Laird comparó el rizado con las espirales que se crean al pasar una cinta de papel de regalo a través de la hoja de una tijera.

Una sección de 48 pies, que comenzaba a 304 pies de la barcaza, estaba curvada más severamente, dijo Laird. Cuando se cortó del resto del cable, toda la longitud de 48 pies retrocedió formando una espiral apretada. Cuando se hicieron cortes en otras partes del cable, esas piezas quedaron planas, dijo Laird.

La curvatura del cable, concluyó el ingeniero Donald L. Pellow, contratado por Cattell, fue causada por “una abrasión severa del cable contra un objeto radial duro”.

Además, el revestimiento de zinc del tramo de 48 pies resultó gravemente dañado. En las regiones erosionadas de la superficie exterior de la bobina, se encontró un material conocido como martensita, que se forma cuando el acero se calienta rápidamente a temperaturas candentes y luego se enfría. La sección también estaba cubierta con una capa de acero inoxidable con alto contenido de cromo que se había fundido con el acero del cable.

Ahí radica otro enigma. Los cascos de presión de los submarinos de la Armada, que están cubiertos con tejas de caucho negro, están forjados con HY-80, un acero inoxidable de alta calidad. Pero contiene sólo un 1,9 por ciento de cromo, dijeron funcionarios del Comando de Sistemas Marítimos Navales.

Laird dijo que es posible que otros componentes de un submarino clase LA, como la vela, contengan porcentajes más altos de cromo, que se agrega al acero para evitar la corrosión, o que los submarinos extranjeros puedan usar más material. Los funcionarios de la Marina no respondieron a una consulta sobre otros subcomponentes clase LA a tiempo para su publicación.

De todos modos, el daño del cable "no estaba donde el remolcador podría haberlo dañado", dijo Bruce Belousofsky, arquitecto naval de Blancke Marine Services de Woodbury, Nueva Jersey, quien fue contratado por Cattell.

Un tercer objeto de gran tamaño debió haber causado los daños, afirmó. "Era casi como si una fuerza monstruosa lo hubiera derribado", dijo Belousofsky.

Laird cree que la fuerza que hundió el remolcador fue un submarino, aunque no necesariamente un submarino estadounidense. "Si les crees a los sobrevivientes, y su historia está respaldada por la evidencia objetiva del cable, creo que es sencillo", dijo Laird.

La Guardia Costera explicó el daño del cable señalando que lo peor ocurrió en un punto que equivaldría a la distancia desde el frente de la barcaza hasta su popa. Si la barcaza estuviera arrastrando al remolcador, el cable habría rozado contra el fondo de la barcaza, desgastando el cable.

Laird reconoce que la fricción de la barcaza podría haber creado martensita. Pero dada la catenaria del cable, el arco que seguiría el cable entre la barcaza y el remolcador (se habría hundido unos 50 pies bajo el agua en su punto más profundo, dijeron los sobrevivientes y algunos expertos), "no hay manera de que la barcaza pudiera haber pasado por encima del cable". dijo Cattell. Además, señaló, "no hay acero inoxidable en la barcaza".

La Guardia Costera también notó que el cable tenía raspaduras de pintura gris y que la barcaza era gris. Pero un análisis de rayos X de muestras de ambos, dijo Laird, mostró que la pintura del cable no coincide con la pintura de la barcaza.

"Toda esa evidencia va en contra de la conclusión de la Guardia Costera", dijo Cattell.

La subteoría no carece de precedentes. En junio de 1989, el submarino USS Houston, clase Los Ángeles, atrapó un cable de remolque que se arrastraba detrás del remolcador Barcona frente a la costa de Long Beach, California, y arrastró el remolcador bajo la superficie. El accidente ocurrió el día antes de que el Houston participara en el rodaje del thriller de la Guerra Fría, "La caza del Octubre Rojo".

Las similitudes entre los dos accidentes, tal como se relatan en el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés) sobre el hundimiento del Barcona, son inquietantes.

A las 5 de la mañana, el Barcona, que remolcaba dos barcazas en tándem, comenzó a comportarse mal y de repente se escora a estribor; El ingeniero dijo más tarde que sentía como si el timón se hubiera "desviado". La popa del remolcador comenzó entonces a hundirse en un ángulo dramático. Las luces se apagaron y el agua entró desde abajo en la timonera, rompiendo las ventanas.

El Barcona se hundió en un minuto. Un tripulante murió; dos sobrevivieron.

Qué sucedió: cuando el Houston se elevó a una profundidad de 65 pies (lo suficiente para extender su periscopio sobre la superficie), su antena de radio se enganchó en el cable de remolque. Cuando se vieron las luces de la superficie, el submarino ejecutó una inmersión de emergencia a máxima potencia y hundió el remolcador, dijo la NTSB.

La NTSB concluyó que la guardia de navegación del Houston no utilizó el sonar activo antes de ascender a la profundidad del periscopio.

Según los relatos de los supervivientes, la única diferencia real entre el hundimiento de los dos remolcadores fue la profundidad del agua. El Barcona se hundió a una profundidad de 2.880 pies.

El hundimiento del Barcona, señaló la NTSB, causó daños mínimos al Houston. El carenado de fibra de vidrio de la antena de radio estaba roto y el mástil tenía profundas marcas donde el cable de remolque lo había rozado. Las reparaciones costaron 145.000 dólares.

El abogado de algunas de las familias de los tripulantes muertos del Thomas Hebert, Ross Diamond de Mobile, Alabama, no cree en la subteoría. Piensa que los hallazgos de los expertos de Cattell (Belousofsky, Laird, un hidrodinámico, Pellow y otro ingeniero) están equivocados.

“Qué montón de tonterías”, dijo Diamond. Un submarino de 360 ​​pies, 73 pies de alto desde la quilla hasta la antena, que intenta sumergirse en agua de 145 pies, dijo, “estará en el fondo antes de que tire del remolcador hacia abajo”. Si un submarino viajaba en un plano nivelado y atrapaba el cable de remolque, dijo, "habría tirado del remolcador hacia atrás", pero no hacia abajo, sostuvo.

Diamond, quien dijo que el acero inoxidable del cable “muy probablemente procedía de enrollarse alrededor de la hélice del remolcador mientras descendía”, cree en la teoría de Reid de que el remolcador giró tan bruscamente que se hundió.

Vincent “Chippy” Blanks, del condado de Gloucester, cuyo hijo murió a bordo del Thomas Hebert, está seguro de que un submarino enganchó el cable de remolque. Y cree saber cuál: no un submarino extranjero invisible y esquivo, sino el USS Newport News, de clase Los Ángeles y con base en Norfolk. Sostiene que la Marina y Newport News Shipbuilding están encubriendo un escándalo.

El Newport News regresó a la Base Naval de Norfolk el 19 de marzo de 1993, 12 días después del hundimiento del Thomas Hebert, tras operaciones en el Atlántico. Se trasladó a Newport News Shipbuilding el 31 de marzo para un período de mantenimiento previamente programado.

Blanks ayudó a programar las reparaciones en el astillero y había oído rumores sobre la posible participación del submarino en el hundimiento del remolcador. La mañana después de que el Newport News fuera colocado en lo que él y otro testigo dijeron que era un dique seco cubierto, dijo, subió a bordo y vio daños sustanciales en la sección delantera de la vela del submarino y lo que parecían ser reparaciones en el submarino.

"Tenía el timón superior recién pintado", dijo Blanks. “El resto del barco tenía espuma en la superficie. El timón no lo hizo. Y encima de la vela, se arrancó la goma. Estaba destrozado en la esquina delantera”, dijo.

"Supe de inmediato que algo tenía que haber destrozado esa goma".

En su respuesta a la FOIA, la Marina no dijo si se había realizado algún trabajo en el submarino en Norfolk. Pero si lo fue, dijo la Armada, fue realizado por la tripulación del barco y consistió en mantenimiento de rutina y preparación para el próximo trabajo en el astillero.

En una declaración de 1994, Leroy L. Slate Jr., entonces gerente de reparación de submarinos del astillero Newport News y ahora gerente de toda la construcción de submarinos en el astillero, dijo que no tenía conocimiento de "daños extraordinarios" al Newport News. También dijo que no recordaba haber traído ningún submarino al astillero en la primavera de 1993 con el timón recién pintado.

Las reparaciones del Newport News señaladas por Slate incluyeron dos hendiduras en la vela sobre el plano de inmersión en agua clara del lado de babor (las estructuras horizontales en forma de alas a cada lado de la vela). Una ranura tenía 1/2 pulgada de ancho y 1/4 de pulgada de profundidad, la otra 1/4 de pulgada de profundidad y ancho. Slate también señaló abolladuras en partes de la parte trasera del submarino. Y el informe de inspección del submarino muestra que faltan numerosas baldosas de goma en el lado de babor de la vela, sobre el plano de inmersión en aguas tranquilas y en el timón superior.

Pero en su declaración, Slate dijo sobre las losas faltantes y otros daños: “No vi nada que yo diría que estuviera por encima del desgaste y uso normal”.

Allí, la historia llega a un final abrupto e insatisfactorio.

Si los propios problemas mecánicos del Thomas Hebert causaron su desaparición, la evidencia fue dañada durante el hundimiento o está irreversiblemente contaminada después de casi cuatro años de exposición bajo el agua. Si el hundimiento fue provocado por otro barco, quienes saben la verdad permanecen tan silenciosos como el propio remolcador.

"Creo que eventualmente alguien tendrá que decir algo", dijo Betty Blanks, la madre de Vince Jr. “Nadie puede vivir con cosas así para siempre. Al final saldrá a la luz”.

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